Le 100NX est le petit coupé à toit démontable vendu par Nissan en Europe de 1990 à 1996, sur la base mécanique de la Sunny. Longtemps invendable, il redevient recherché pour trois raisons : il est rare, il a franchi les trente ans qui ouvrent la carte grise de collection, et sa version haute, la 2.0 GTI de 143 ch, n’a tenu que trois ans au catalogue français. Comptez de 2 500 à 5 000 € pour un exemplaire sain, et le double pour une GTI en bon état. Voici ce que disent les sources, y compris là où les fiches qui circulent se trompent.
SommaireReplierAfficher
Le Nissan 100NX, une Sunny qui a osé le toit démontable
Au tournant des années 90, Nissan fait comme tous les constructeurs japonais : il prend une compacte de grande diffusion et l’habille d’une carrosserie basse et arrondie. La base, c’est la Sunny B13, dont le coupé reprend le code châssis. Production à Oppama, Yokosuka.
De la Sunny B13 au coupé NX : une seule voiture, quatre noms
La même auto a changé d’identité à chaque frontière, d’où une bonne part des confusions que l’on lit encore :
- Europe : 100NX, de 1990 à 1996.
- Amérique du Nord : NX1600 et NX2000, sur une carrière plus courte, de 1991 à 1993.
- Japon : Sunny NX Coupé.
- Australie et Nouvelle-Zélande : NX Coupé, la version haute portant le suffixe NX-R.
Une annonce qui parle de « NX2000 » désigne donc un modèle nord-américain importé : équipements, dépollution et optiques diffèrent, et cela pèse à l’immatriculation.
Pourquoi il a raté sa carrière commerciale
Les importations japonaises étaient alors plafonnées à environ 3 % du marché national. Nissan arbitrait, et les quotas partaient vers les Micra et les Sunny : un coupé de niche n’a eu que des miettes. C’est ce qui fait sa valeur aujourd’hui, une rareté subie plutôt que construite.
Motorisations : ce que la France a vraiment reçu
Le 1.6, du carburateur à l’injection multipoint
Le bloc d’entrée de gamme a beaucoup bougé en six ans. Au lancement, la 1.6 SLX reçoit un GA16DS à carburateur double corps donné pour 95 ch. En 1993, l’injection monopoint fait paradoxalement tomber la puissance à 90 ch, au bénéfice des normes. Le GA16DE à injection multipoint s’installe ensuite, avec 102 ch à 6 000 tr/min et 136 Nm, poussé à 108 ch sur les dernières séries de 1996. Un « 1.6 » peut donc afficher 90, 95, 102 ou 108 ch selon son millésime : vérifiez le code moteur avant de discuter le prix.
La 2.0 GTI et son SR20DE, la vraie sportive du catalogue
La version que tout le monde cherche s’appelle 2.0 GTI. Elle embarque le SR20DE, un 4 cylindres 16 soupapes à double arbre à cames en tête de 1 998 cm³, crédité de 143 ch à 6 400 tr/min et 178 Nm. Pour 1 125 kg, cela donne 8,2 s de 0 à 100 km/h et 212 km/h, avec une boîte manuelle à cinq rapports. C’est le bloc qui, en version turbo, a fait la réputation des Silvia S14 et S15. En France, la GTI n’est restée au catalogue que de 1991 à 1994 ; ensuite, seul le 1.6 a survécu.
Le mythe de la finition GT-R
On lit régulièrement que le SR20DE aurait été réservé à une finition « GT-R » vendue hors d’Europe. C’est doublement faux. Aucun 100NX n’a jamais porté l’appellation GT-R, qui reste chez Nissan la propriété des Skyline. Et le 2.0 a bel et bien été vendu en Europe, France comprise, sous le nom 2.0 GTI. La confusion vient sans doute des marchés lointains : les Australiens ont eu un NX-R, les Américains un NX2000. Deux suffixes, aucun GT-R.
Le passage de roue arrière est le point noir du modèle : la peinture cloque avant que le métal ne se perce.
| Version | Moteur | Puissance | Années | Marchés |
|---|---|---|---|---|
| 1.6 SLX carburateur | GA16DS | 95 ch | 1990-1992 | Europe, France |
| 1.6 monopoint | GA16DS | 90 ch | 1993 | Europe, France |
| 1.6 multipoint | GA16DE | 102 à 108 ch | 1994-1996 | Europe, France |
| 2.0 GTI | SR20DE | 143 ch | 1991-1994 | Europe, France |
| NX2000 | SR20DE | 132 ch (norme US) | 1991-1993 | Amérique du Nord |
| NX-R | SR20DE | 105 kW | 1990-1996 | Australie, Nouvelle-Zélande |
| Sunny NX Coupé | GA15DS à SR20DE | 94 à 132 ch | 1990-1996 | Japon |
Le toit en T-bar, sa signature et son talon d’Achille
Le 100NX n’est ni un cabriolet, ni un targa au sens strict. Nissan a retenu une architecture dite T-bar : deux panneaux de verre teinté amovibles, séparés par une barre centrale reliant le haut du pare-brise à l’arceau arrière. Vous déverrouillez, vous soulevez, vous rangez, et la caisse reste rigide. Attention : ce toit n’équipe pas tous les exemplaires, une partie de la production est sortie à toit fixe.
Le revers est documenté depuis longtemps : ce toit fuit. Les joints ont durci et l’eau passe par les panneaux ou par les gouttières de la barre centrale. Le vrai danger n’est pas la goutte sur le genou, c’est ce que l’infiltration provoque dans les planchers et les bas de caisse. Exigez un essai au jet d’eau, tapis soulevés.
Combien vaut un Nissan 100NX aujourd’hui ?
Il n’existe aucune cote officielle : les argus généralistes n’ont plus de référence après trente ans et les rares transactions se font de gré à gré. Ce qui suit sont des ordres de grandeur tirés d’annonces réelles et de la presse spécialisée.
- 1.6 fatigué, rouille visible : de quelques centaines d’euros à 2 000 €, souvent vendu pour pièces.
- 1.6 sain et roulant : de 2 500 à 5 000 € selon la carrosserie et l’historique.
- 2.0 GTI très kilométrée : une annonce de 2026 affichait 4 000 € pour une 1992 à plus de 205 000 km.
- 2.0 GTI en bon état : environ 6 600 € pour une 1992 de 143 000 km repeinte, cohérent avec les 6 500 € plancher relevés par la presse en 2023.
La GTI valait 137 700 francs neuve en 1991, soit environ 33 800 € actuels : plus de 80 % de valeur perdue avant que la courbe ne remonte.
« Toute 100 NX GTI en parfait état est un collector », résumait Caradisiac en février 2023, dans un article qui plaçait déjà le ticket d’entrée à 6 500 €.
Faut-il pour autant parler d’un modèle « tendance chez les jeunes collectionneurs » ? Prudence : aucune statistique publique ne mesure l’âge des acheteurs. Ce qui est certain, c’est que le modèle profite du mouvement qui porte les youngtimers japonais.
Les points à vérifier avant de signer
Checklist achat 100NX
Cochez ce que vous constatez pendant la visite, indiquez le kilométrage et l'usage prévu. L'outil vous rend un verdict, un budget de remise en état et un budget d'entretien annuel.
Les 10 points de contrôle
Ces montants sont des ordres de grandeur indicatifs, bâtis sur les tarifs courants de la réparation et les points faibles connus du modèle. Ce n'est ni une cote officielle, qui n'existe pas pour ce modèle, ni un devis. Seul un professionnel qui voit la voiture peut chiffrer réellement.
Un 100NX à 4 000 € peut coûter 6 000 € de plus en tôlerie : l’examen de la caisse prime sur tout le reste, kilométrage compris.
La caisse, d’abord et avant tout
- Passages de roue arrière : le point noir historique. Cherchez le cloquage sous la peinture, passez la main à l’intérieur de l’aile.
- Bas de caisse et planchers : soulevez les tapis, surtout si le toit a fui.
- Coffre et logement de roue de secours : l’eau s’y accumule et travaille en silence.
- Berceau et liaisons au sol : à cet âge, la corrosion du berceau moteur se répare mal et se chiffre vite.
- Panneaux de toit et joints : vérifiez qu’ils sont présents tous les deux et non fissurés. Ils sont introuvables neufs.
Mécanique, embrayage et électricité
- SR20DE comme GA16DE sont réputés endurants, mais réclament une distribution suivie et une huile propre.
- Sur une boîte qui a trente ans, guettez les symptômes d’un embrayage qui patine : montée en régime sans accélération, point de patinage très haut.
- L’électricité est le maillon faible : lève-vitres capricieux, antenne radio fragile, vérins de hayon fatigués.
- Les pneus d’origine en 195/55 R14 sont très difficiles à trouver : prévoyez une monte spécialisée.
Pièces, entretien et communauté : peut-on encore en rouler tous les jours ?
Oui, à condition d’accepter la chasse aux pièces. La bonne nouvelle vient de la base Sunny : filtration, freinage, embrayage, distribution, échappement et suspension se trouvent encore en adaptable, ces organes ayant équipé des centaines de milliers de Sunny et de Sentra. La mauvaise concerne le spécifique : optiques, panneaux de toit, joints et carrosserie de coupé se dénichent surtout en casse.
Côté communauté francophone, deux appuis : NXPOWER.fr, dédié au 100NX avec tutoriels et petites annonces, et un forum spécialisé hébergé sur Forumactif. Ressources d’amateurs, pas sources constructeur, mais souvent les seules à savoir quelle référence de joint va sur quel millésime.
La carte grise de collection, désormais ouverte à toute la gamme
En 2026, tous les 100NX ont franchi les trente ans, millésimes 1996 compris. Toute la gamme est donc éligible, sous trois conditions : trente ans depuis la première mise en circulation, modèle qui n’est plus produit, et état d’origine sans modification des caractéristiques techniques essentielles. Le dossier passe par une attestation de la Fédération française des véhicules d’époque, autour de 60 €, puis par l’ANTS.
- Avantage : le contrôle technique passe à cinq ans au lieu de deux.
- Avantage : la plupart des zones à faibles émissions exemptent les véhicules de collection, mais cette dérogation relève du règlement de chaque agglomération et non d’un droit national : vérifiez celle qui vous concerne. Ces zones restent en vigueur en 2026, leur suppression votée par le Parlement ayant été censurée par le Conseil constitutionnel le 21 mai 2026.
- Contrainte : les contrats d’assurance « collection » imposent souvent un kilométrage annuel limité et la possession d’un autre véhicule.
- Contrainte : l’état d’origine exigé ferme la porte aux préparations, ce qui écarte beaucoup de 100NX passés par le tuning des années 2000.
Notre guide dédié détaille les conditions d’âge et les démarches pour une voiture de collection et sa carte grise.
Face aux rivales de son époque
- Honda CRX del Sol (1992-1998) : le rival le plus direct, sur la même carte du coupé compact à toit rigide amovible. Mieux vendu, mieux suivi, il se paie plus cher.
- Mazda MX-3 (1991-1998) : le seul à opposer un V6 1.8 dans la catégorie, ce qui en a fait une curiosité durable. Diffusion française confidentielle, avec environ 2 961 exemplaires immatriculés.
- Toyota Paseo : la comparaison est boiteuse. La première génération, lancée en 1991, n’a pas été vendue en Europe. Le Paseo n’est arrivé qu’avec la seconde, à partir de 1996, quand le 100NX quittait la scène.
Faut-il en acheter un maintenant ?
Le 100NX cumule une rareté involontaire, une mécanique robuste et documentée, un vrai trait de caractère avec son toit démontable et un ticket d’entrée encore bas au regard des youngtimers japonais. Face à cela, un risque majeur : la corrosion, aggravée par des fuites de toit que trente ans de joints d’origine rendent quasi certaines.
Ne cherchez pas le moins cher, cherchez le plus sain : un 1.6 sans rouille à 4 000 € vaut mieux qu’une GTI perforée à 3 000 €, l’écart étant comblé dès la première facture de tôlerie. Et si vous visez la 2.0 GTI, vous entrez sur un marché de quelques dizaines d’exemplaires corrects en France : la patience y paie plus que la précipitation.
