Un Qashqai de 2017 n’est pas une mauvaise occasion, mais tout se joue sur la motorisation et sur la boîte. L’essence 1.2 DIG-T 115 concentre l’essentiel des ennuis, avec sa surconsommation d’huile et sa chaîne de distribution fragile. La boîte automatique Xtronic CVT casse le plus souvent entre 80 000 et 130 000 km. Les deux diesels vieillissent surtout par le filtre à particules, la vanne EGR et le turbo. Un diesel bien suivi, en boîte manuelle, reste un achat défendable : voici comment faire le tri avant de signer.
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Quelles motorisations trouve-t-on sur un Nissan Qashqai 2017 ?
C’est la première question à poser, et beaucoup d’annonces entretiennent le flou.
Phase 1 ou phase 2 : deux voitures sous le même millésime
Le Qashqai de deuxième génération, le J11, a été restylé en 2017 : présenté à Genève en mars, commercialisé en France à partir de juillet. Une voiture immatriculée cette année-là peut donc être une phase 1 ou une phase 2. La distinction est purement esthétique, calandre en V et optiques full LED en tête : sous le capot, rien n’a changé. Ne payez pas le supplément « restylé » en croyant acheter une fiabilité supérieure.
Le tableau des quatre motorisations et de leurs boîtes
Voici ce qui était réellement au catalogue français en 2017.
| Motorisation | Code moteur | Boîtes proposées | Distribution | Notre avis |
|---|---|---|---|---|
| 1.2 DIG-T 115 (essence) | HR12DDT | Manuelle 6 ou Xtronic CVT | Chaîne | À éviter sauf entretien béton |
| 1.6 DIG-T 163 (essence) | MR16DDT | Manuelle 6 uniquement | Chaîne | Rare, plus robuste, mais gourmand |
| 1.5 dCi 110 (diesel) | K9K | Manuelle 6 uniquement | Courroie sèche | Le choix le plus sûr |
| 1.6 dCi 130 (diesel) | R9M | Manuelle 6 ou Xtronic CVT | Chaîne | Bon compromis en manuelle |
Deux précisions, parce qu’on lit souvent l’inverse : ni le 1.6 DIG-T 163 ni le 1.5 dCi 110 n’ont été proposés en automatique sur le Qashqai en France. Si une annonce vous vend un 163 ch automatique ou un 1.5 dCi CVT, la description est fausse. Ces quatre blocs ont d’ailleurs tous disparu fin 2018, remplacés par les 1.5 Blue dCi 115, 1.7 dCi 150 et 1.3 DIG-T.
Le 1.2 DIG-T 115 essence : la motorisation qui pose le plus de problèmes
Ce petit turbo essence est de loin le plus signalé en panne sur le J11, et les millésimes 2014 à 2017 sont les plus touchés.
La surconsommation d’huile et le risque pour la chaîne
Le problème de fond est une consommation d’huile anormale, rapportée dès 40 000 à 60 000 km. L’injection directe et le turbo chargent l’huile en suie, qui se dégrade vite. Or la chaîne de distribution et son tendeur hydraulique en dépendent : si le niveau baisse entre deux vidanges, le tendeur arrive en bout de course et la chaîne se détend.
Le geste à faire avant toute discussion sur le prix : sortir la jauge à froid. Sur un 1.2 DIG-T, un niveau bas en milieu d’intervalle de vidange est un signal d’alarme.
L’intervalle officiel de 30 000 km entre deux vidanges est bien trop long pour ce moteur : les mécaniciens qui le connaissent préconisent 10 000 à 15 000 km, et un contrôle de la chaîne vers 100 000 km. Si elle saute, la remise en état se chiffre couramment entre 4 000 et 6 000 €, soit plus que la cote de la voiture.
Les symptômes à repérer pendant l’essai
- Un cliquetis métallique au démarrage à froid qui s’efface en quelques secondes : tendeur de chaîne en fin de course.
- Un niveau d’huile bas alors que la dernière vidange est récente.
- Une fumée bleutée au ralenti prolongé ou à la remise des gaz.
- Un carnet avec des vidanges tous les 30 000 km : conforme, mais insuffisant ici.
- Des à-coups ou des ratés d’allumage : la perte de compression est installée.
La boîte automatique Xtronic CVT : quand lâche-t-elle ?
La Xtronic est une boîte à variation continue : au lieu de rapports fixes, une courroie métallique circule entre deux poulies coniques dont l’écartement varie. Le principe est séduisant, l’exécution beaucoup moins : sur un panel de 132 avis recensés autour du 1.6 dCi 130, 16 % des exemplaires en automatique avaient connu une défaillance de transmission.
Ce qui use une CVT plus vite que prévu
Les casses interviennent surtout entre 80 000 et 130 000 km. Le refroidisseur d’huile de boîte est sous-dimensionné, et tout ce qui fait monter la température accélère la dégradation : remorque, longues montées, trajets chargés, conduite nerveuse. Guettez le patinage à l’accélération, les vibrations à basse vitesse et les mises en sécurité. Prévoyez vingt minutes d’essai minimum, dont une côte à monter en charge : c’est en montée que le défaut se révèle.
Une CVT ne prévient pas longtemps. Entre le premier broutement et le passage au garage, il se passe souvent moins de mille kilomètres. Sur ce modèle, l’historique de vidange de boîte vaut plus cher que le kilométrage au compteur.
Les preuves d’entretien à exiger
Nissan a longtemps présenté cette boîte comme remplie à vie. Dans les faits, les spécialistes recommandent une vidange tous les 60 000 km, pour 380 à 520 €. C’est dérisoire face au remplacement de la boîte, entre 3 500 et 5 000 €, qui dépasse souvent la valeur de revente. Pas de facture de vidange de boîte, pas d’achat : c’est aussi simple que ça.
Les diesels 1.5 dCi 110 et 1.6 dCi 130 : FAP, EGR et turbo
Ces deux blocs sont nettement plus rassurants, à condition de ne pas avoir été cantonnés à la ville. Leurs faiblesses sont classiques : le filtre à particules qui se colmate faute de régénérations complètes, la vanne EGR qui s’encrasse, et le turbo, souvent victime sur le 1.5 dCi d’une durite d’admission fendue qui endommage son actuateur.
Ce que coûte vraiment chaque panne
Ordres de grandeur relevés en garage, à ajuster selon le réseau et la région.
| Organe | Kilométrage d’apparition | Fourchette de budget |
|---|---|---|
| Vanne EGR (nettoyage) | 60 000 à 160 000 km | 250 à 400 € |
| Vanne EGR (remplacement) | 60 000 à 160 000 km | 650 à 700 € |
| FAP (nettoyage en atelier) | 80 000 à 150 000 km | 180 à 350 € |
| FAP (remplacement) | 80 000 à 150 000 km | 1 400 à 1 800 € |
| Turbo | 60 000 à 120 000 km | 1 200 à 2 700 € |
| Batterie 12 V | 30 000 à 80 000 km | 150 à 450 € |
Distribution : courroie sur le 1.5 dCi, chaîne sur le 1.6 dCi
Attention à une confusion très répandue. Le 1.5 dCi de la famille K9K est bien entraîné par une courroie de distribution, mais une courroie sèche, logée dans un carter séparé. Ce n’est pas une courroie en bain d’huile : ces courroies-là, responsables de casses spectaculaires, équipent d’autres blocs, notamment chez Ford et chez PSA. Renault l’a justement gardée sèche sur le K9K pour éviter ce problème. Comptez un remplacement vers 150 000 km ou cinq à six ans, pour 450 à 850 €, facture à l’appui.
Le 1.6 dCi 130 fonctionne avec une chaîne, ce qui ne la rend pas éternelle : des cliquetis sont rapportés autour de 90 000 km, et l’intervention complète coûte 1 100 à 1 400 € parce que la chaîne se trouve côté volant moteur.
Batterie 12 V, électronique et ProPILOT : ce que le millésime 2017 a et n’a pas
Sur un relevé de plus de 350 témoignages concernant le Qashqai 2, les postes les plus cités ne sont ni le moteur ni la boîte : l’électronique arrive en tête avec 48 signalements, suivie de la batterie 12 V avec 47. Les deux sont liés : la batterie d’origine est sous-dimensionnée pour un véhicule bardé de calculateurs, et quand sa tension faiblit, une pluie de voyants sans rapport avec la panne réelle s’allume. Faites tester batterie et alternateur avant d’imaginer le pire.
Quant au ProPILOT, levons un malentendu fréquent : aucun Qashqai de 2017 n’en est équipé. Ce système de conduite semi-autonome n’a été lancé en France qu’en avril 2018, sur la série spéciale Drive Edition dérivée de la finition N-Connecta, facturée 35 500 € et réservée au 1.6 dCi 130 en boîte Xtronic. Si une annonce de 2017 le mentionne, le vendeur confond avec le régulateur adaptatif ou le maintien dans la voie.
Pré-diagnostic avant achat : l’outil et la check-list d’essai routier
Pré-diagnostic Nissan Qashqai 2017
Indiquez la motorisation, le kilométrage et ce que vous avez constaté. L'outil vous rend les points à contrôler en priorité et le budget d'entretien à provisionner sur deux ans.
Renseignez la motorisation, le kilométrage et les symptômes dans le simulateur ci-dessous : il vous indique les points à contrôler en priorité et le budget à provisionner. Complétez-le par un essai réel.
- Moteur froid, capot ouvert : sortez la jauge, jugez le niveau et l’aspect de l’huile, écoutez le premier démarrage.
- Passez le scanner OBD et notez les codes mémorisés, surtout ceux liés à l’EGR, au FAP et au turbo.
- Roulez vingt minutes minimum, avec une côte et une portion à vitesse stabilisée pour laisser une régénération du FAP se déclencher.
- Exigez les factures : vidanges moteur, vidange de boîte, courroie pour le 1.5 dCi, batterie.
- Faites vérifier les rappels auprès d’un concessionnaire, avec le numéro de série.
Au-delà de 130 000 km, une expertise indépendante coûte 80 à 150 € et se rentabilise au premier vice détecté.
Quelles versions privilégier et lesquelles écarter
En tête, le 1.5 dCi 110 en boîte manuelle, usage routier et courroie changée dans les temps : la combinaison la plus sûre, si vous acceptez des performances modestes. Juste derrière, le 1.6 dCi 130 en manuelle, plus agréable, dont il faut surveiller turbo et vanne EGR. Le 1.6 DIG-T 163 se défend en essence, mais il reste rare et assoiffé. À écarter sans état d’âme : le 1.2 DIG-T 115 sans vidanges rapprochées au carnet, et toute Xtronic approchant les 100 000 km sans facture de vidange de boîte.
Sur ce segment, un dossier d’entretien complet vaut mieux qu’un compteur bas, et le raisonnement vaut pour tous les SUV compacts d’occasion, comme le montre notre passage en revue des pannes fréquentes du Jeep Renegade. Un Qashqai de 2017 acheté avec les bonnes factures reste un crossover confortable. Acheté à l’aveugle, c’est une loterie à quatre chiffres.
